AirNav Indonesia menjadi salah satu sumber data paling penting bagi SIAGA AVIASI, mencakup layanan ATS, CNS, AIS, MET (berkoordinasi dengan BMKG), dan SAR Information. Namun tidak seluruh data operasional ATC direkomendasikan diambil secara real-time — sebagian bersifat operationally sensitive dan memiliki pembatasan akses.

Pendekatan yang disarankan: DJPU mengintegrasikan hanya domain data yang dibutuhkan sebagai regulator untuk pengawasan, analitik, dan pengambilan keputusan — bukan mengambil alih fungsi operasional AirNav. Tiap sistem sumber tetap menjadi system of record di instansinya masing-masing.

NAWI menyinergikan seluruh data meteorologi penerbangan BMKG — METAR, TAF, SIGMET, AIRMET, siklon tropis, abu vulkanik, petir, radar, dan citra satelit — ke dalam satu lapisan Decision Support System bagi regulator. BMKG tetap menjadi otoritas dan system of record untuk peramalan dan pengamatan cuaca sesuai mandatnya; SIAGA AVIASI mengonsumsi data tersebut melalui API untuk keperluan pengawasan berbasis risiko, peringatan dini, dan pengambilan keputusan eksekutif — bukan menggantikan fungsi peramalan BMKG.

Rancangan mengacu pada ICAO Annex 3 (Meteorological Service for International Air Navigation), Annex 11, Annex 14, Annex 19, ICAO Doc 8896, ICAO Doc 4444 (PANS-ATM), standar WMO Aviation Meteorology, serta regulasi BMKG dan Satu Data Indonesia.

Flightradar24 menyediakan data posisi pesawat berbasis ADS-B/MLAT yang dihimpun secara crowd-sourced dari jaringan receiver publik dan komersial. Data ini berguna sebagai situational awareness tambahan — misalnya memverifikasi apakah penerbangan benar-benar terdampak (delay/diversion/holding) saat SIGMET, AIRMET, atau status cuaca bandara Alert/Critical aktif di NAWI.

Data Flightradar24 bukan sumber resmi regulator dan tidak menggantikan data AirNav Indonesia (ATM/ATS/CNS) maupun BMKG (MET) yang menjadi system of record SIAGA AVIASI. Cakupan ADS-B publik juga dapat memiliki gap di sebagian wilayah timur Indonesia yang minim receiver.

KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) adalah investigator independen, bukan regulator. Sesuai kemandirian investigasi kecelakaan (ICAO Annex 13/19), data KNKT tidak digunakan untuk operasional ATC atau pengambilan keputusan operasional penerbangan — melainkan untuk Safety Oversight, Risk-Based Oversight (RBO), State Safety Programme (SSP), Safety Performance Indicator (SPI), Lessons Learned, dan Predictive Safety Analytics dalam SIAGA AVIASI.

Modul ini disebut NASI — National Aviation Safety Intelligence. KNKT tetap menjadi system of record untuk seluruh data investigasi — SIAGA AVIASI tidak boleh mengubah atau mengelola data investigasi KNKT, dan tidak menarik seluruh dokumen investigasi internal. Yang diintegrasikan hanya informasi yang telah menjadi domain publik atau dibagikan lewat mekanisme resmi antar-instansi: final investigation report, safety recommendation, status tindak lanjut, statistik, dan lessons learned.

Saat ini DJPU, AirNav Indonesia, operator bandara, maskapai, MRO, dan lembaga pendidikan penerbangan umumnya belum memiliki intelijen SDM nasional yang mampu memprediksi kebutuhan personel secara proaktif — sehingga sering terjadi kekurangan personel di satu lokasi dan kelebihan di lokasi lain, atau keterlambatan regenerasi karena lisensi dan masa pensiun tidak dipantau sistematis.

Modul ini mengubah perencanaan SDM dari pendekatan reaktif menjadi predictive workforce planning: memantau personel aktif, kompetensi & lisensi, supply (lulusan Poltekbang/ATO) vs demand (kebutuhan industri), proyeksi pensiun, hingga rekomendasi pelatihan dan rekrutmen nasional — guna memastikan ketersediaan personel kompeten pada waktu dan lokasi yang tepat demi keselamatan penerbangan.